Audi, Daimler, BMW – Wo sind die Belege für das Diesel-Kartell? Spurensuche weckt Zweifel an „Spiegel“-Enthüllung

Diesel, AdBlue, Kartell

Diesel-Autos mit SCR-Abgasreinigung haben neben dem normalen Tank noch einen Adblue-Tank. Der reicht meistens für weit über 20.000 Kilometer

Moderne Diesel brauchen die Harnstofflösung AdBlue, um Stickoxid-Grenzwerte einzuhalten. Laut Medienberichten haben Daimler, Audi und BMW alle zu kleine AdBlue-Tanks verwendet, um Autofahrer und Gesetzgeber zu betrügen. Ist das glaubhaft? Eine Spurensuche.

Erinnern Sie sich noch an die freiwillige Selbstverpflichtung der deutschen Autobauer, kein Fahrzeug mit mehr als 250 km/h Höchstgeschwindigkeit zu bauen? Von Kartell sprach damals keiner. Es war aber auch ziemlich egal, denn BMW, Mercedes und Audi hielten sich bald ohnehin nicht mehr daran. Bei den PS-stärksten Boliden der Marken steht heute längst wieder die 300-Plus auf dem Tacho.

Nun aber enthüllte der „Spiegel“: Deutsche Autohersteller sollen jahrzehntelang in geheimen Gesprächen Technologien, Preise und Abgas-Betrügereien abgestimmt und so zum Nachteil von Millionen Fahrzeugbesitzern ein Kartell gebildet haben. Die USA wittern ihre Chance: Deutsche Hersteller sollen jetzt auf Milliarden verklagt werden, berichtet die „Bild“-Zeitung. VW wurde ja bereits gemolken (nicht ganz zu unrecht, zugegeben). Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten ist es allerdings  um die Abgas-Manipulationsvorwürfe gegen Fiat-Chrysler oder General Motors erstaunlich still geworden.

AdBlue-Tanks als „Keimzelle des Abgas-Skandals“?

Die Leit-These des „Spiegel“: Eine Kartell-Absprache bei der Größe von AdBlue-Tanks ( mehr zum Thema AdBlue finden Sie hier) sei die „Keimzelle“ des Abgas-Skandals gewesen.

Zitat: „Auf zahl­lo­sen Tref­fen stimm­ten sie sich dar­über ab, wie groß die Tanks für Ad­Blue sein sollten, ein Harn­stoff­ge­misch, mit des­sen Hil­fe Stickoxide in die harm­lo­sen Be­stand­tei­le Was­ser und Stick­stoff auf­ge­spal­ten wer­den. Gro­ße Tanks wä­ren teu­er ge­we­sen. Also ver­stän­dig­ten sich Daim­ler, BMW, Audi und Volks­wa­gen auf klei­ne Tanks. Die dar­in ent­hal­te­ne Men­ge Ad­Blue aber reich­te ir­gend­wann nicht mehr aus, um die Ab­ga­se aus­rei­chend zu rei­ni­gen“schreibt das Magazin.

Die „Selbst­be­zich­ti­gung des Volks­wa­gen-Kon­zerns“ ge­währe ei­nen „neu­en Blick auf den Die­selskan­dal und des­sen Ent­ste­hungs­ge­schich­te“, heißt es in dem Artikel. Der Arbeitskreis aus Experten der fünf großen Hersteller VW, Audi, Porsche, Daimler und BMW habe sich schließlich darauf geeinigt, dass alle Hersteller künftig nur noch acht Liter große Tanks verbauen sollen. Damit die ausreichen, hätten alle Autohersteller die AdBlue-Einspritzung (abgekürzt SCR) manipuliert, so dass weniger von dem Zusatzstoff verbraucht wurde und die Autofahrer den Stoff nicht so oft nachfüllen mussten.

Video: Sendung mit der Maus reagiert auf Abgas-Kartell

FOCUS Online/Wochit„Sendung mit der Maus“ macht sich mit Twitter-Video über deutsche Autobauer lustig

Die Suche nach dem 8-Liter-Tank

Der AdBlue-Vorwurf ist nicht mal neu. Doch bei näherem Hinsehen ist die Kernthese des „Spiegel“-Berichts zumindest lückenhaft:

  • Die angeführte Selbstbezichtigung von Daimler stammt schon aus dem Jahr 2014 und bezieht sich überhaupt nicht auf das Abgas-Thema. Auch VW scheint in seiner Selbstanzeige aus dem Jahr 2016 nichts dergleichen zu erwähnen.
  • Der Großteil der Fahrzeuge, um die es im Abgas-Skandal um manipulierte Dieselmotoren geht und die auch von den aktuellen VW-Rückrufen betroffen sind, hat überhaupt kein SCR-System an Bord.
  • Ausgangspunkt des Abgas-Skandals, das kann man in öffentlich zugänglichen Unterlagen der US-Ermittlungsbehörden lesen, war nicht AdBlue, sondern die sogenannte „Akustik-Funktion“ von Audi . Nach den Erkenntnissen der US-Behörden wurden 3.0-Liter-V6-Dieselmotoren der Modelljahre 2004 bis 2008 von Audi mittels einer Piloteinspritzung laufruhiger gemacht. Dieses „Defeat Device“ war illegal.

Eine AdBlue-Manipulation gab es zwar wirklich. Aber erst später und – zumindest nach bisherigen Erkenntnissen – nur im Volkswagen-Konzern. Auch das lässt sich alles in öffentlich zugänglichen Dokumenten nachlesen.In einer Strafanzeige beim zuständigen Gericht in Detroit im US-Bundesstaat Michigan gegen einen Ex-Audi-Manager heißt es: „Einige Audi-Mitarbeiter glaubten, dass der für den Tank vorgesehene Bauraum anderen, für die Kunden als attraktiv erachteten Features im Wege stand, etwa einem High End Sound-System“. Mit speziellen Software-Strategien wurde die eingespritzte AdBlue-Menge reduziert, außer das Fahrzeug befand sich auf einem Abgas-Prüfstand. Diese Strategie war nach US-Recht illegal. Soweit es die Prüfstands-Manipulation angeht, auch in Deutschland.

Abgas-Tricks bei VW, Audi und Porsche

Zur Anwendung kam der Trick bei VW, Audi und auch bei Porsche, weil dort ein weitgehend baugleicher V6-Dieselmotor benutzt wurde. In Deutschland wird währenddessen seit Donnerstag auch der Porsche Cayenne V6 TDI zurückgerufen . Er hat ebenfalls einen Audi-Motor, aber nach Euro 6-Spezifikation. Nur: Der „Spiegel“ führt keinen Beleg dafür an, dass BMW oder Daimler mit den gleichen Methoden arbeiteten.

Es gibt weitere Ungereimtheiten:

  • Gegen die AdBlue-Absprache spricht auch, dass selbst bei realen Abgastests im Zusammenhang mit dem Diesel-Skandal beispielsweise BMW-Fahrzeuge praktisch nie negativ auffielen – und bisher auch nicht geben die Münchner ermittelt wurde. Entsprechend genervt ist man in der Firmenzentrale: „Diskussionen mit anderen Herstellern über AdBlue-Behälter zielten aus Sicht der BMW Group auf den notwendigen Aufbau einer Betankungsinfrastruktur in Europa ab“, erklärte der Münchener Hersteller in einer Mitteilung und betonte: „Wir suchen auch in der Abgasreinigung den Wettbewerb.“ Den Vorwurf, dass aufgrund zu kleiner AdBlue-Behälter die Abgasreinigung in Euro-6-Dieseln von BMW nicht ausreichend sei, weist der Autobauer zurück.
  • In der Tat: Die Größe des AdBlue-Tanks ist völlig unerheblich für die Effektivität der Abgasreinigung. Entscheidend ist allein die Dosiermenge.
  • Die Abstimmung über eine einheitliche Tankgröße für AdBlue hatte laut „Spiegel“ einen weiteren Sinn: Hät­te auch nur ein Her­stel­ler ei­nen grö­ße­ren Tank ein­ge­baut, wä­ren Zu­las­sungs- und Auf­sichts­be­hör­den miss­trau­isch ge­wor­den. Es hätte sich die Frage gestellt, warum der eine Motor viel mehr Adblue braucht als ein anderer. Die „Wirtschaftswoche“ zitiert den Entwickler eines „großen deutschen Autobauers“ mit den Worten: „Bei einigen Marken verbrauchen die Autos viel weniger Harnstoff, als nötig wäre, um die Abgase sauber zu bekommen. Das muss herstellerübergreifend abgesprochen worden sein.“
    Tatsache ist: Sollte man sich in einer Arbeitsgruppe tatsächlich auf 8-Liter-Einheitstanks verständigt haben, wurde dies nicht in die Tat umgesetzt. Das zeigen die offiziellen Herstellerangaben.
  • So hat Mercedes bei vielen Modellen wahlweise 8,5 oder 25 Liter-Tanks – der Kunde kann dies je nach seiner Fahrleistung auswählen. Andere Modelle haben einen 23,5-, 25-oder 27,5-Liter-Tank.
  • Bei BMW sind die Diesel-Fahrzeuge entweder mit mit NOx-Speicherkat oder einer Kombination aus Speicherkat und SCR ausgerüstet. Die Adblue-Tankgröße schwankt je nach Modell zwischen 13,4 und 21,5 Litern.
  • Selbst bei Audi, wo illegale Manipulationen nachgewiesen wurden, sind die Größen der Tanks über verschiedene Modellreihen hinweg völlig unterschiedlich. Im Modelljahr 2015 fassten die Tanks beispielsweise zwischen 12 und 27 Liter (siehe Tabelle). Zum Teil wird der gleiche Motor in unterschiedlichen Modellen mit verschiedenen Tanks ausgerüstet. Dazu kommt: Auch die Technik für den Einspritzprozess selbst unterscheidet sich je nach Hersteller.

Diesel, AdBlue, Kartell

ArchivDass die AdBlue-Tanks zu klein sind, um ausreichend lange Nachfüll-Intervalle zu garantieren, merkte man bei Audi schnell – diese Übersicht zeigt, wie die AdBlue-Verbrauchsangabe im Laufe des Jahres 2015 korrigiert wurde

AdBlue-Verbrauch ist abhängig vom Diesel-Durst

Wer nach den ominösen 8-Liter-Tanks sucht, findet sie bei einem deutschen Hersteller, der gar nicht beim sogenannten Kartell mitspielen durfte: Opel. Die Rüsselsheimer starteten schon sehr früh mit der SCR-Technik. Die ersten Modelle hatten, wie ein Opel-Sprecher bestätigt, 8 Liter-Tanks. Mittlerweile wurden sie aber längst vergrößert und liegen je nach Modell bei maximal 22 Litern.

Ein weiterer Punkt: Der Verbrauch von AdBlue ist abhängig vom Diesel-Verbrauch. Wenn der Vorrat erschöpft ist – das kann je nach Fahrweise und Verbrauch bereits nach einigen tausend Kilometern der Fall sein – warnt im Opel eine Anzeige, den Vorrat nachzufüllen. Ähnlich, aber im Detail ganz unterschiedlich erfolgen solche Warnungen auch bei anderen Herstellern.

Diesel, AdBlue, Kartell

ViehmannAdBlue: Bei Diesel-Fahrzeugen wie hier dem Audi Q2 2.0 TDI muss der Zusatz immer wieder mal nachgefüllt werden

Fest steht: Die Autohersteller merkten, dass der Realverbrauch höher war als gedacht. Die „Wirtschaftswoche“ zitiert aus einem internen Volkswagen-Dokument. Dort sei von einem AdBlue-Verbrauch von fünf Prozent des Diesel-Verbrauches die Rede. Aus dem Audi-Dokument, das FOCUS Online vorliegt, lässt sich ablesen, dass zum Beispiel beim Q3, wahrscheinlich aufgrund von Praxis-Erfahrungen, die AdBlue-Verbrauchsangabe in der Betriebsanleitung nach oben korrigiert wurde. Wer dauernd Vollgas gibt, muss eben auch mehr Abgas reinigen. Selbst für den Fall, dass die Korrektur des Wertes in irgendeiner Form mit Manipulation und nicht mit Praxiserfahrungen zu tun haben sollte: Würde man das dann in die Betriebsanleitung drucken?

Mittlerweile haben praktisch alle Fahrzeuge den AdBlue-Einfüllstutzen neben der Tankklappe; eben weil man festgestellt hat, dass das Nachfüllen im Rahmen der normalen Service-Intervalle nicht ausreicht. Möglicherweise hat man sich bei Audi, BMW und Daimler sogar darüber abgesprochen und Erfahrungen ausgetauscht. Wo aber ist da der Nachteil für den Autofahrer und vor allem: Wo ist der Beleg für eine Hersteller-übergreifende Abgas-Manipulation?

Diesel, AdBlue, Kartell

DaimlerBei neueren Fahrzeugen findet sich der Adblue-Stutzen gut zugänglich hinter der Tankklappe

Das Problem mit dem Ammoniak-Schlupf

Dass gemeinsame Gespräche, zumindest auf Techniker-Seite, durchaus Sinn machen und sich die Hersteller in Arbeitskreisen zum Thema Sicherheit höchstwahrscheinlich ausgetauscht haben, zeigt das Beispiel des „Ammoniak-Schlupfes“. Nach Informationen von FOCUS Online gab es dazu am 2. Juni 2016 im Zusammenhang mit Ermittlungen zum Abgas-Skandal eine Anfrage des Kraftfahrt-Bundesamtes an alle Autohersteller.Es ging darum, ob bei einer falschen AdBlue-Dosierung Ammoniak freigesetzt werden kann. Das Problem erklärt Marcus Hausser von der Twintec AG, die AdBlue-Nachrüstsysteme vertreibt: „Zur Erzielung hoher NOx-Minderungsraten ist es wichtig, dass AdBlue im richtigen Verhältnis zur Stickoxidemission des Motors dosiert wird. Ist die Dosierung zu gering, so sinkt der Wirkungsgrad der Stickoxidminderung. Wird zuviel Harnstoff zudosiert, so kann das daraus gebildete Ammoniak nicht mit NOx reagieren und in die Umgebung gelangen“. Dies sei auch möglich, wenn man einen zu kleinen Speicherkat wähle.

Diesel-Chefaufklärer: „Nicht alle über einen Kamm scheren“

Weil ein Austritt von sich schnell abbauendem, aber giftigen Ammoniak eine akute Gesundheitsgefahr wäre –  im Gegensatz zur eher langfristigen Wirkung von Stickoxiden – waren die Behörden entsprechend alarmiert.

Auf die Grenze für die AdBlue-Dosierung zur Schlupf-Verhinderung in bestimmten Fahrsituationen war Daimler im Jahr 2016 selbst eingegangen, nachdem das niederländische Forschungsinstitut TNO Daimler, Audi und Peugeot Manipulationen vorgeworfen hatte. „Die Aussage, unsere Dieselfahrzeuge seien absichtlich so konzipiert, dass die Stickoxidreinigung im Normalbetrieb über weite Strecken nicht funktioniere, ist schlicht falsch“, so Daimler. An anderer Stelle gab Opel ein ähnliches Statement ab.

Auf das Kernproblem des Speicherkats geht auch Peter Mock ein, der den Abgas-Skandal bei Volkswagen aufgedeckt hat. „Wenn der Speicherkatalysator zu klein ist, um die Stickoxide zu speichern, nutzt auch ein Update nichts“, so Mock zur „Funke Mediengruppe“. Es gibt laut Mock durchaus Beispiel für sehr saubere Diesel. „In der Diskussion werden alle Diesel über einen Kamm geschoren. Aber auch manche Euro-6-Fahrzeuge sind schmutziger als gute Euro-5-Modelle. Es gibt momentan keine praktikable Lösung, wie man die sauberen von den schmutzigen Dieseln trennen könnte.“

Nur der Vollständigkeit halber: Zum Thema AdBlue-Schlupf äußerten sich auf Anfrage von FOCUS Online weder das Kraftfahrt-Bundesamt noch das Bundesverkehrsministerium.

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Das vorenthaltene 250 km/h-Cabriodach

Natürlich geht es bei den Kartell-Vorwürfen nicht nur um AdBlue-Tanks. In einer anderen der insgesamt 60 Arbeitsgruppen sollen sich die Hersteller darauf geeinigt haben, dass elektrische Stoff-Cabriodächer maximal bei einem Tempo bis 50 km/h geöffnet werden dürfen. „Daim­ler, BMW, Audi, Por­sche und Volks­wa­gen ha­ben ge­ra­de nicht dar­um ge­wett­ei­fert, wer sei­nen Kun­den das bes­te Ver­deck an­bie­ten kann. Im Ge­gen­teil: Die Ex­per­ten der fünf Au­to­her­stel­ler ha­ben sich in vie­len Sit­zun­gen ab­ge­stimmt“, schreibt der „Spiegel“.

Die Cabrio-These sorgt bei Autofachleuten in sozialen Netzwerken gerade für Erheiterung. Aus welchem Grund sollte ein filigranes elektrisches Aluminiumgestänge-Verdeck, das man bei viel höherem Tempo theoretisch noch öffnen könnte, ein Entwicklungsfortschritt sein, den man den deutschen Autofahrern nicht vorenthalten darf? Bei vielen Herstellern ist es aus Sicherheits- und Haftungsgründen vielmehr so, dass sich das Verdeck maximal bei Schrittgeschwindigkeit öffnet. Fest steht: Sollte es tatsächlich solche Absprachen gegeben haben, haben sich die Hersteller – ähnlich wie einst bei der freiwilligen Tempo 250-Begrenzung – offensichtlich nicht daran gehalten. Beim Porsche 911 oder Boxster zum Beispiel kann man den Bedien-Knopf bis 50 km/h betätigen, das Dach öffnet sich aber auch bei knapp 70 km/h noch.

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Fazit

Wie der VW-Skandal zu bewerten ist, darüber gibt es keinen Zweifel .  Auch dass die Besitzer der Betrugs-Diesel des VW-Konzerns jetzt darunter leiden müssen, bis hin zum Verlust ihrer Zulassung , ist ein Armutszeugnis für den Autokonzern und für das Bundesverkehrsministerium. Nicht auszuschließen auch, dass noch weitere illegale Manipulationen ans Licht kommen – bei Herstellern aller Marken.

Die Kartell-Vorwürfe, sollten sie zutreffen, müssen natürlich ebenfalls aufgeklärt werden und werden zu empfindlichen Strafen führen, wenn es außer Techniker-Arbeitskreisen etwa Preisabsprachen zulasten von Zulieferern oder Autokäufern gegeben haben sollte.

 

Die Kampagne aber, die derzeit gegen die gesamte deutsche Autoindustrie gefahren wird, steht zumindest auf wackeligen Füßen – und die These vom AdBlue-Kartell aller deutschen Autobauer als Ursprung des Diesel-Skandals ebenfalls.

Video: Irrsinn Diesel-Fahrverbot

FOCUS Online/WochitAbsurdes Diesel-Verbot: Die sparsamsten Autos müssen jetzt draußen bleiben
 http://www.focus.de/
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2 Kommentare zu “Audi, Daimler, BMW – Wo sind die Belege für das Diesel-Kartell? Spurensuche weckt Zweifel an „Spiegel“-Enthüllung

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